Vựa lúa thiếu kết nối
ĐBSCL là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất ở Đông Nam Á và thế giới. Đây là vựa lúa, cũng như là vựa trái cây, thuỷ hải sản lớn nhất của nước ta. Cụ thể, vùng đồng bằng nơi tụ họp của 9 dòng sông này đóng góp khoảng 50% sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, gần 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng, 60% lượng cá xuất khẩu và gần 70% các loại trái cây… Trong khi đó, vùng Đông Nam bộ, trong đó có TP.HCM là vùng kinh tế sôi động nhất cả nước, là nơi tiêu thụ lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, sự kết nối, giao thương giữa vùng sản xuất lớn nhất nước với vùng tiêu thụ lớn nhất nước lại lỏng lẻo, không thể phát huy hết tiềm năng, lợi thế. Điểm yếu được chỉ ra ở đây là do hệ thống giao thông kết nối giữa hai vùng này không được đầu tư đúng mức.
Trong đó, hệ thống giao thông đường bộ trước nay hoàn toàn phụ thuộc vào Quốc lộ 1A vốn đã xuống cấp trầm trọng, lại phải oằn mình gồng gánh. Trong khi đó, tuyến cao tốc duy nhất là TP.HCM – Trung Lương dài 40km tưởng chừng sẽ mở màn cho sự phát triển vượt bậc của giao thông khu vực trên lại là nét chấm phá duy nhất từ 2010, đến dịp 30/4 năm nay mới nối thêm 50km đoạn Trung Lương – Mỹ Thuận.
Theo chuyên gia cao cấp Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, do tư duy coi trọng giao thông đường bộ, phần nào đó là đường thuỷ mà không quan tâm đường sắt nên khả năng kết nối giữa các vùng không cao.
“Đến giờ chúng ta không làm được một mét đường sắt nào mà chỉ có phá đi. Và như vậy, đến giờ này có những dự án đường sắt rất quan trọng như từ TP.HCM đi xuống Cần Thơ vẫn không thông qua được. Chúng tôi thấy ngoài đường bộ và đường thủy thì việc đầu tư đường sắt cũng rất cần thiết, sẽ là động lực để phát triển vùng này”, ông Hà Ngọc Trường nói.
Quá tải, ách tắc cả tuyến cao tốc duy nhất và trên Quốc lộ 1A đã được dự báo từ lâu và cũng đã thành sự thật. Điều này tiếp tục kìm hãm sự phát triển của “vựa lúa” ĐBSCL. Và theo các chuyên gia, nếu chỉ đơn thuần phát triển hệ thống đường bộ thì không phải là đáp án để giải bài toán giao thông kết nối giữa vùng Đông Nam bộ và ĐBSCL.
“Phải làm hệ thống đường sắt thì mới giải tỏa được tất cả các ách tắc về đường bộ. Nếu không tất cả "đè" lên đường bộ thì có làm bao nhiêu đường cũng ùn tắc. Chúng ta thấy thực tế TP.HCM đã làm được rất nhiều đường, mở rộng rất nhiều tuyến, nhưng vẫn cứ tắc hoài vì không có hệ thống thay thế”, PGS. TS. Phạm Xuân Mai đề nghị.
170.000 tỷ đồng cho ĐBSCL bứt phá?
Theo đại diện Tập đoàn CT Group, thời gian qua họ đã nghiên cứu chuẩn bị hình thành đường sắt cao tốc đi miền Tây. Trong quá trình nghiên cứu, Ngân hàng Thế giới cũng đã có góp ý là không làm giao thông thuần tuý mà phải phát triển đồng bộ giữa giao thông và công nghiệp, khu thương mại quanh trục giao thông đó. Theo nghiên cứu, dự án có tổng vốn là 170.000 tỷ đồng, trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng 56.000 tỷ đồng.
Đường sắt hàng hóa bắt đầu từ ga An Bình Dĩ An, Bình Dương, ga hành khách bắt đầu từ ga Tân Kiên (Bình Chánh) và điểm cuối cùng là ga Cái Răng (Cần Thơ). Tổng chiều dài 174 km đối với ga hàng hóa, 135 - 140 km đối với hành khách. Số lượng ga là 13 ga, qua các tỉnh Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ. Căn cứ pháp lý để triển khai đường sắt theo Nghị quyết 120 /2017 của Chính phủ phát triển ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu, Quyết định 1769/2021 phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quyết định 287/2022 phê duyệt quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo TS. Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, hiện nay giao thông kết nối vựa lúa của đất nước với khu vực Đông Nam bộ vẫn chỉ dựa vào tuyến Quốc lộ 1A nên chưa thể phát huy hết lợi thế. Do đó, nhất thiết phải đầu tư dự án đường sắt kết nối bởi đây là “con đường chiến lược để phát triển”.
“Gần đây đầu tư về nội vùng khá lớn, khá tốt. Tuy nhiên, cái gốc kinh tế là nối kết vùng trung tâm, kết nối miền Tây với Đông Nam bộ bằng đường sắt. Đây là vấn đề rất quan trọng, là con đường chiến lược để phát triển”, TS. Trần Du Lịch nhấn mạnh.
Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ chắc chắn khi hình thành sẽ giúp ích rất nhiều cho giao thông kết nối. Tuy nhiên, cần phải có một số tiền đề để thực hiện, nhìn nó trong tổng thể logistic toàn vùng, giữa điểm đầu và điểm đến. Cần phải nghiên cứu và nhìn tuyến đường sắt này trong tổng thể hiện trạng giao thông bao gồm cả đường sắt, đường bộ cao tốc, hàng không, đường thuỷ… Tuyến đường sắt nếu chỉ nối hai điểm này và đơn thuần vận chuyển hành khách thì chắc chắn không hiệu quả. Nhưng để có thể vận chuyển hàng hoá thì phải nằm trong hệ thống đường sắt nối ra các cảng biển, các trung tâm logistic…
Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, cần phải tính toán kỹ đường sắt này khi xây dựng xong thì hiệu quả như thế nào, bao lâu thì hoàn vốn, đóng góp cho việc vận chuyển hàng hoá, hành khách như thế nào… Hiện bài toán này chưa có lời giải tốt nên chưa thu hút được nhà đầu tư, chưa hấp dẫn về mặt kinh tế xã hội. Do đó, tuyến đường sắt này có rất nhiều tiềm năng nhưng tính khả thi cần phải làm rõ.
“Tôi nghĩ vấn đề đường sắt TP.HCM – Cần Thơ phải nằm trong tổng thể giao thông kết nối vùng và phát triển kinh tế hợp tác vùng thì mới đem lại hiệu quả. Hiện nay, một kế hoạch như vậy chưa thật sự hình thành, nên đường sắt này chưa khả thi, chưa hấp dẫn nhà đầu tư”, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho biết.
Theo Quyết định 1769/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 9/10/2021 về phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ có chiều dài 174km, đường đôi, khổ 1.425mm, dự kiến nghiên cứu đầu tư trong giai đoạn đến năm 2030. Bộ Giao thông - Vận tải đã giao Ban Quản lý dự án đường sắt nghiên cứu chuẩn bị đầu tư dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025. Bộ Giao thông Vận tải cũng đề nghị TP.HCM và các địa phương chủ động phối hợp với Bộ trong quá trình nghiên cứu.
Rõ ràng, đây là dự án có quy mô lớn, tính chất phức tạp, thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia nên việc nghiên cứu chuẩn bị đầu tư cần được tính toán xem xét một cách kỹ lưỡng nhằm đảm bảo hiệu quả. Và cần phải đẩy nhanh để dự án sớm được triển khai để có thể góp phần giúp ĐBSCL phát triển nhanh và mạnh hơn nữa trong thời gian tới.
