Trong 20 năm qua, Chính phủ đã đầu tư khoảng 9-10% GDP/năm để phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó 1/4 khoản đầu tư này dành cho giao thông. Theo dự báo của Ngân hàng Thế giới, vốn đầu tư hàng năm để phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam đến năm 2020 khoảng 3,5-4% GDP nhằm đáp ứng mức độ tăng trưởng kinh tế trong tương lai.
Vốn nhiều nhưng hiệu quả thấp
So với khu vực và thế giới, hạ tầng giao thông Việt Nam còn lạc hậu, những yếu kém của nó đang ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của các nhà đầu tư trong và ngoài nước tại Việt Nam.
Theo bảng xếp hạng cạnh tranh toàn cầu năm 2009-2010 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, cơ sở hạ tầng Việt Nam xếp hạng 94, là rào cản lớn nhất đối với tính cạnh tranh quốc gia của Việt Nam; trong đó, thấp nhất là chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ và điện (xem bảng).
Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư giao thông phụ thuộc chủ yếu vào ngân sách nhà nước và nguồn hỗ trợ chính thức (ODA). Tuy nhiên, 2 nguồn vốn này bị giới hạn và không ổn định trong tương lai do nguồn vốn vay ODA sẽ giảm vì Việt Nam đã vượt qua ngưỡng quốc gia kém phát triển; vốn ngân sách nhà nước phải đầu tư phát triển các ngành quan trọng khác, nên dẫn đến sự thiếu hụt nguồn vốn để phát triển giao thông.
PPP là một thỏa thuận hợp đồng dài hạn nhằm khai thác các kỹ năng và nguồn lực của 2 khu vực công và tư để cung cấp các dịch vụ công hoặc phát triển cơ sở hạ tầng công cộng. Đây cũng là mô hình tài chính không phụ thuộc vốn ngân sách và vốn ODA, cũng không làm tăng nợ công đồng thời “tính hiệu quả” đầu tư được cải thiện nhờ tận dụng kỹ năng quản lý sáng tạo của khu vực tư, rất thích hợp trong bối cảnh hiện tại của Việt Nam. |
Bên cạnh đó, hình thức phát hành trái phiếu chính phủ để bù đắp thiếu hụt vốn trong thời gian qua chưa đem lại kết quả như mong đợi. Người dân và nhà đầu tư đã không đánh giá cao trái phiếu chính phủ vì tỷ suất sinh lợi không hấp dẫn, kỳ hạn dài và tính thanh khoản của thị trường vốn thấp.
Hiện nay, tổng mức đầu tư cho hạ tầng của Việt Nam cao nhất trong khu vực (9-10% GDP/năm so với Trung Quốc và Indonesia khoảng 6% GDP, Thái Lan 3,4% GDP và Philippines nhỏ hơn 3% GDP), nhưng kết quả đạt được không tương xứng.
Việt Nam là nước có tỷ lệ vốn tăng thêm trên sản lượng (ICOR) quá cao, tức sử dụng vốn kém hiệu quả. Theo thống kê, trong 10 năm qua, Việt Nam phải cần hơn 5 đơn vị vốn để tạo ra một đơn vị tăng trưởng, trong khi các nền kinh tế châu Á khác chỉ cần 2,5-3,5 đơn vị vốn đã tạo ra mức tăng trưởng cao hơn.
Rõ ràng, mức ICOR cao một cách khác thường như vậy một phần do đầu tư thiếu hiệu quả trong cơ sở hạ tầng gây ra. Từ năm 2010, Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông. Các nguồn vốn nói trên chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu. Trong 5 năm tới (2010-2015), Việt Nam cần khoảng 70-80 tỷ USD đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông.
Như vậy bố trí đủ vốn cho lĩnh vực này đang là thách thức rất lớn đối với Nhà nước và các cơ quan chức năng. Vì vậy, việc phát triển kênh huy động vốn từ khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) là cần thiết để giải quyết vấn đề thiếu và không hiệu quả của nguồn vốn đầu tư giao thông hiện nay.
Cơ hội cho mô hình PPP
Từ năm 1996, Việt Nam đã bắt đầu thu hút tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông dưới các hình thức như BOT, BT và BOO... được thể chế hóa trong Luật Đầu tư nước ngoài. Gần đây chúng ta cũng áp dụng thí điểm mô hình hợp tác Nhà nước và tư nhân (PPP) theo Quyết định 71/2010/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 9-11-2010.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy kênh huy động vốn này xuất hiện nhiều bất cập, triển khai chậm và kết quả còn thấp. Thời gian qua, các dự án do tư nhân thực hiện còn khiêm tốn và tỷ lệ thành công không cao (20%), hầu hết dự án đều thu không đủ bù chi nên dừng lại hoặc chuyển sang vốn ngân sách. Các dự án mới đến nay vẫn chưa nhà đầu tư nào tham gia.
Nguyên nhân của sự thiếu vắng này do các cơ quan chức năng vẫn không nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh tế này mang lại. Chẳng hạn, chúng ta vẫn chưa có một hệ thống chính sách hỗ trợ, thể chế rõ ràng và có hiệu lực thực thi cao để tạo sự yên tâm cho các nhà đầu tư, đặc biệt đối với các nhà đầu tư nước ngoài.
Năng lực kinh doanh của các nhà đầu tư trong nước còn thấp, tình trạng chung là vốn chủ sở hữu thấp, tổng dư nợ lớn, hệ số thanh khoản thấp, tình hình kinh doanh không ổn định và trình độ quản lý còn nhiều hạn chế. Nghiên cứu dự án khả thi gắn kết với công tác quy hoạch, công tác dự báo thiếu độ tin cậy dẫn đến không thể thu hồi vốn.
Từ phân tích thực trạng đầu tư cho thấy, thu hút FDI là xu thế thích hợp để phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam. Nhà nước cần nhanh chóng xây dựng một khung pháp lý đầy đủ, hiệu lực và minh bạch, mạnh dạn điều chỉnh các chính sách hỗ trợ, ưu đãi đồng thời nâng cao năng lực quản lý của khu vực công, có như vậy mới thu hút được những nhà đầu tư có tiềm năng thật sự chung sức cùng Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại.
Trong điều kiện khó khăn hiện tại thì PPP đang được kỳ vọng để tăng nguồn lực và vốn để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, đồng thời giúp ngăn chặn suy thoái và tạo việc làm. Dù còn rất nhiều thách thức, nhưng đây vẫn là cơ hội lớn để hình thức đầu tư còn khá mới mẻ này được sớm triển khai áp dụng tại Việt Nam.
 |
