Bế tắc vì khó nhượng quyền

(ĐTTCO) - Nhu cầu huy động vốn đầu tư từ tư nhân, đặc biệt tư nhân nước ngoài vào các dự án hạ tầng giao thông rất lớn. Nhưng suốt 4 năm, kể từ thời điểm chủ đầu tư là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) rục rịch bán dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để tái đầu tư dự án khác, đến nay vẫn chưa thể nhượng quyền khai thác cho nhà đầu tư nước ngoài (NĐTNN).

Thiếu cơ chế, chưa minh bạch

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, con đường kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc với cảng cửa ngõ Hải Phòng có tổng vốn đầu tư lên tới 45.487 tỷ đồng (khoảng 2 tỷ USD), được đầu tư bằng vốn vay của các định chế tài chính trong và ngoài nước.

Để hoàn vốn đầu tư dự án, năm 2014 VIDIFI đã lên kế hoạch chuyển nhượng cho NĐTNN. Sức hấp dẫn của tuyến cao tốc hiện đại rất lớn, đã thu hút nhiều đối tác lớn từ Ấn Độ, châu Âu và Nhật Bản đến tìm hiểu. Tuy nhiên, trong các cuộc đàm phán chuyển nhượng với VIDIFI, những rào cản thể chế, sự thiếu minh bạch, hay thay đổi của chính sách đã khiến NĐT nản lòng.

Theo ông Nguyễn Văn Tỉnh, Tổng giám đốc VIDIFI, hiện nay chúng ta chưa kiến tạo được chính sách minh bạch trong phát triển hạ tầng để NĐT có thể nhận biết được. Khi làm việc với đối tác Nhật Bản, họ cho biết người dân Nhật Bản mua trái phiếu công trình đầu tư cao tốc nhiều hơn trái phiếu chính phủ và đây là một kênh huy động vốn quan trọng. Kinh nghiệm là họ kiến tạo ra một chính sách thực sự hấp dẫn người dân tham gia đầu tư.

Trong bối cảnh cần một số vốn lớn để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nhưng không thể nhìn vào ngân sách nhà nước (NSNN) hay ngân hàng, việc huy động được vốn của người dân và NĐTNN rất quan trọng. Vì thế, muốn thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển hạ tầng giao thông cần có chính sách thật sự minh bạch chung cho các nước. Những thay đổi về chính sách phải được nhận biết, NĐTNN sợ nhất những thay đổi không lường được. Theo đó, những cam kết đầu tư phải được thực hiện nhất quán, không thể khi xúc tiến đầu tư cam kết nhưng quá trình thực hiện lại thay đổi.

Cũng theo ông Tỉnh, với một chính sách hay thay đổi chúng ta chỉ chơi được với những NĐT cơ hội, còn những NĐT bài bản, có tính lâu dài họ luôn cần một môi trường đầu tư minh bạch. Chẳng hạn, khi đàm phám chuyển nhượng với nhóm NĐT Ấn Độ và châu Âu muốn mua lại 70% vốn góp dự án, họ phải bỏ ra 2 triệu USD chi phí trong quá trình đàm phán nhưng đành bỏ dở vì không tiên lượng được các rủi ro từ chính sách hay thay đổi trong thời gian qua. Gần đây, NĐT đến từ Australia xúc tiến chuyển nhượng dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đòi hỏi VIDIFI phải đáp ứng một loạt vấn đề về môi trường đầu tư, đặc biệt là đầu tư vào cơ sở hạ tầng phải tuân thủ luật chơi chung. Và dường như cuộc đàm phán này vẫn rơi vào ngõ cụt vì thiếu cơ chế chuyển nhượng dự án đủ minh bạch. 

Rào cản thể chế

Để thực hiện mục tiêu phát triển hệ thống đường cao tốc trong những năm tới, ông Nguyễn Văn Tỉnh kiến nghị Bộ GTVT có thể chia ra từng dự án và minh bạch chính sách để NĐTNN có thể tham gia đấu thầu dự án. Hơn nữa, chính sách đầu tư dự án cần được công bố trước khi đấu thầu lựa chọn NĐT, không để họ vào rồi mới xây dựng chính sách như hiện nay, NĐT lớn sẽ không bao giờ tham gia dự án. Thí dụ, đầu tư 1 dự án đường cao tốc, Nhà nước cần nói rõ có thể hỗ trợ bao nhiêu % vốn đầu tư, còn lại NĐT sẽ tham gia đấu thầu, đưa ra chi phí đầu tư và thời gian thu phí hợp lý. Sau đầu tư các cam kết cần được tuân thủ chặt chẽ trong suốt quá trình vận hành dự án, NĐT chấp nhận rủi ro đầu tư thì Nhà nước cũng phải giữ vững các cam kết của mình. Không thể để xảy ra tình trạng xin cho cơ chế thu phí hàng năm như hiện nay.  

Đến nay dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, VIDIFI đã ứng khoảng 4.000 tỷ đồng cho các địa phương thực hiện công tác giải phóng mặt bằng (GPMB), nhưng sau 6 năm doanh nghiệp vẫn chưa được hoàn trả, dù đã có chỉ đạo của các bộ, ngành. Trong khi đó, để có chi phí GPMB tuyến cao tốc này VIDIFI phải vay các ngân hàng với lãi suất trung bình 10%/năm. Thiệt hại chi phí lãi vay trong 6 năm qua hoàn toàn có thể tính toán được, nhưng doanh nghiệp phải đi năn nỉ với từng cấp, ngành, địa phương để được giải quyết.

Đáng lẽ cần có cơ chế như địa phương phải chịu trách nhiệm thiệt hại nếu không hoàn trả chi phí GPMB cho doanh nghiệp, sẽ công bằng hơn cho doanh nghiệp. Hơn nữa, đến nay sau 8 năm, khoảng 23% vốn đầu tư trực tiếp từ phía Nhà nước cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chủ đầu tư vẫn chưa được nhận. Việc này đã đẩy VIDIFI vào tình thế rất căng thẳng về phương án tài chính, nên không thể vì lý do nào đó lại ép doanh nghiệp phải giảm phí.

Chia sẻ quan điểm trên, TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), cho rằng các NĐTNN khi đổ vốn vào công trình hạ tầng luôn đòi hỏi quyền tài sản, quyền được bảo vệ tài sản, bảo vệ sản nghiệp và quyền tự do kinh doanh. Các rủi ro trong kinh doanh họ sẵn sàng chấp nhận, nhưng rủi ro về chính sách họ không thể tiên liệu được. Và đây chính là nút thắt cần phải tháo gỡ giúp NĐT yên tâm làm ăn tại Việt Nam.

Xin nêu vài con số: Giai đoạn 2016-2020, cả nước cần huy động 955.000 tỷ đồng đầu tư cho giao thông, trong đó gần 348.000 tỷ đồng dự kiến huy động ngoài ngân sách nà nước (NSNN), khoảng 221.000 tỷ đồng huy động vốn ODA và 386.000 tỷ đồng huy động từ NSNN và TPCP. Lượng vốn ngoài ngân sách cần huy động từ khu vực tư nhân trong nước và NĐTNN rất lớn, nhưng đến nay ngoài NĐT trong nước tham gia các dự án BOT, PPP, chưa xuất hiện bóng dáng NĐTNN tham gia phát triển hạ tầng giao thông. Thực tế này càng cho thấy những rào cản thể chế đang gây khó khăn cho NĐTNN muốn đầu tư vào Việt Nam.