(ĐTTCO)-Việc liên kết các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nhằm phát huy tối đa lợi thế của từng tỉnh cũng như xúc tiến giải quyết hiệu quả hơn những vấn đề có tính chất liên vùng, tạo động lực để thúc đẩy kinh tế toàn vùng phát triển. Tuy nhiên, trải qua hơn 10 năm thực hiện liên kết, những giải pháp có tính chất liên vùng vẫn chưa triển khai được. Các tỉnh, thành chủ yếu vẫn là mạnh ai nấy làm. Điều này làm cho hiệu quả kinh tế vùng đang có dấu hiệu đi xuống.
Chạm ngưỡng tăng trưởng vì liên kết “hình thức”
Sự sụt giảm tốc độ tăng trưởng của vùng thể hiện rõ qua hai giai đoạn 2006-2010 và từ 2011-2016. Cụ thể, giai đoạn 2006-2010, tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn vùng đạt 11%. Trong đó, cơ cấu công nghiệp, xây dựng chiếm 51,5%, dịch vụ chiếm 40,4% và nông nghiệp 8,1%. Các ngành, lĩnh vực đều có những bước phát triển, một số sản phẩm, dịch vụ mới có hàm lượng công nghệ cao, chất lượng tốt đã khẳng định được vị thế ngành công nghiệp vùng.
Tuy nhiên, giai đoạn 2011-2016, kinh tế toàn vùng tăng trưởng khoảng 9%. Công nghiệp xây dựng vẫn chiếm cơ cấu cao nhất là 54%, kế đến là dịch vụ chiếm 39% và nông nghiệp chiếm 7%. Trong giai đoạn này, giữa các tỉnh, thành trong vùng đã xuất hiện tình trạng chồng chéo trong kêu gọi và ưu đãi đầu tư. Thậm chí, có những ngành được ưu tiên đầu tư tại cả những khu vực không có lợi thế.
 |
PGS-TS Huỳnh Thành Đạt, Giám đốc Đại học Quốc gia TPHCM, phân tích: Nhìn vào cơ cấu GDP của các tỉnh trong vùng, cho thấy tốc độ phát triển của các tỉnh, thành đã gần chạm ngưỡng đóng góp phát triển. Đặc biệt, với TPHCM đã đạt ngưỡng 99% đóng góp từ công nghiệp, dịch vụ. Các yếu tố đất đai, lao động, đầu tư gần như đã đạt mức bão hòa, thậm chí có dấu hiệu sụt giảm so với một số địa phương khác. Nói một cách khác, động lực tăng trưởng của TPHCM dường như phải làm mới hoặc bổ sung theo hướng đi vào chiều sâu.
Tình trạng kêu gọi đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu sự gắn kết các tỉnh, thành trong vùng, đầu tư dàn trải theo phong trào đã ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất và tiêu thụ của cả vùng… Thậm chí, tình trạng trùng lắp về cơ cấu ngành, lĩnh vực đầu tư đã gây lãng phí nguồn lực và triệt tiêu các lợi thế của các địa phương trong nội bộ vùng.
Theo đại diện UBND tỉnh Long An, thế mạnh của tỉnh là tồn tại hệ thống di tích lịch sử và hệ sinh thái phù hợp phát triển du lịch. Tuy nhiên, thời gian gần đây, các doanh nghiệp tỉnh đang vấp phải sự cạnh tranh trùng lắp của các doanh nghiệp TPHCM. Điều này đã hạn chế lợi thế kết nối và phát triển chương trình du lịch của hai tỉnh.
Riêng đại diện UBND tỉnh Tiền Giang cho biết, lợi thế của tỉnh là phát triển nông nghiệp công nghệ cao, tạo ra nông sản có giá trị gia tăng cao. Thế nhưng, việc liên kết với hệ thống phân phối cho thị trường tiêu thụ lớn là TPHCM còn gặp nhiều khó khăn. Giữa doanh nghiệp phân phối và nông dân chưa gặp nhau. Không những thế, những bất cập trong hạ tầng giao thông, cảng, dịch vụ logistics cũng làm hạn chế thu hút đầu tư của các doanh nghiệp trong lĩnh vực chế biến nông sản của TPHCM đến với tỉnh.
Còn đại diện các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng, TPHCM là trung tâm giao dịch, trung chuyển hàng hóa nhưng tất cả các cửa ngõ từ các tỉnh dẫn về TP và ngược lại đều bị tắc nghẽn, khiến lưu thông hàng hóa gặp nhiều khó khăn và làm tăng chi phí logistics.
Kỳ vọng một cơ chế đột phá…
Nút thắt hạ tầng là nguyên nhân chính kéo giảm tốc độ phát triển của toàn vùng. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận, các hành lang vận tải chính của vùng gồm 6 hành lang từ TPHCM tỏa ra phía Bắc, đồng bằng sông Cửu Long, Bà Rịa - Vũng Tàu, Mộc Bài, Lộc Ninh và Tây Nguyên đều quá tải. Tuy những tuyến đường này đã được đầu tư nhưng tổ chức vận tải vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển toàn vùng. Ngoài ra, hiện chưa hình thành được các trung tâm logistics, cảng cạn quy mô lớn với vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức của vùng, đặc biệt là các trung tâm sản xuất, tiêu thụ, tiếp nhận hàng hóa lớn như TPHCM, Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương…
Các cảng cạn, trung tâm logistics đang hoạt động hầu hết có quy mô nhỏ, năng lực hạn chế, kết nối chủ yếu với vận tải đường bộ nên chưa thực sự đóng vai trò là các trung tâm trung chuyển hàng hóa. Các tuyến đường liên vùng, hướng tâm, vành đai, các tuyến nối cảng biển, cảng hàng không và các cửa khẩu quốc tế chưa hoàn chỉnh. Mạng đường sắt đầu mối chưa phát triển, chưa có đường sắt tốc độ cao.
Tình trạng quá tải diễn ra trên cả giao thông đô thị và một số tuyến đường bộ, cảng hàng không, cảng biển. Chính vì vậy, chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải không cao, tính cạnh tranh thấp, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương tiện vận tải còn yếu.
Riêng về chính sách liên kết đã được triển khai hơn 10 năm nhưng cho đến nay chưa đạt được hiệu quả cần thiết. Do hoạt động liên kết dựa trên tinh thần tự nguyện dưới hình thức là hội đồng và chủ tịch tỉnh phụ trách, do vậy, trách nhiệm của chủ tịch hội đồng vùng cũng chỉ dừng lại ở mức ghi nhận ý kiến đóng góp của các tỉnh và trình Chính phủ xem xét, mà chưa có những cơ chế chính sách cần thiết cho phép điều phối phát triển chung vì lợi ích của toàn vùng.
Mặt khác, hiện vẫn đang thiếu một nhạc trưởng đủ tầm để định lượng thế mạnh của từng tỉnh, từ đó xây dựng chiến lược liên kết dựa trên phát huy sức mạnh của mỗi tỉnh; tránh tình trạng phát triển tự phát của từng tỉnh như hiện nay, dẫn đến giẫm chân vào nhau.
Bà Mai Hồng Quỳ, Hiệu trưởng Trường Đại học Luật TPHCM, cho rằng tái đầu tư cho các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và tạo cơ chế đột phá cho hoạt động đầu tư liên vùng là giải pháp sống còn để đẩy mạnh phát triển kinh tế toàn vùng, nhất là trong bối cảnh mức độ phát triển kinh tế của từng tỉnh trong vùng đã chạm ngưỡng cao nhất.
Để làm được như vậy, trước hết phải bổ sung quy hoạch sử dụng đất cả vùng thay vì từng tỉnh, cấp quốc gia; thành lập quỹ đất sử dụng cho toàn vùng cộng với cơ chế sử dụng quỹ đất chung. Và quan trọng nhất là cần có cơ chế sử dụng ngân sách chung cho toàn vùng, kết hợp tăng mức phân bổ ngân sách cho TPHCM và các tỉnh khu vực.
