Nghịch lý trong quy hoạch đầu tư cảng biển, DN cung cấp dịch vụ cảng của Việt Nam thua lỗ kéo dài, còn DN XNK chịu phí cao từ hãng nước ngoài.
 |
Giá dịch vụ cảng biển của Việt Nam thời gian qua liên tục giảm, thậm chí có chỗ dưới giá thành. Trong khi đó, các DN xuất nhập khẩu đang “kêu lên Chính phủ” vì bị các hãng tàu nước ngoài thu quá nhiều và quá cao các loại phí, phụ phí.
Những nghịch lý trên xảy ra trong lúc Luật phí và lệ phí đang dần được hoàn thiện, dự kiến sẽ được thông qua vào kỳ họp thứ 10 sắp tới của Quốc hội. Theo dự luật này sẽ có 35 loại phí được chuyển sang giá dịch vụ, trong đó có phí sử dụng cảng.
Từ đua hạ giá dịch vụ cảng
Thời gian vừa qua, lĩnh vực vận tải biển đã hồi phục khá nhanh sau khủng hoảng của những năm 2008 – 2010. Tuy nhiên, do cung vượt cầu, các cảng biển đang đua nhau hạ giá dịch vụ. Theo một đại diện Cảng Hải Phòng, thời gian qua đã xảy ra hiện tượng hạ giá dịch vụ cảng so với giá nhà nước quy định trước đây. Mức giảm trong những năm qua vào khoảng 15 – 20%, thậm chí có cảng hạ tới 30% đối với mặt hàng container. Một số cảng đang chuyển từ lãi sang lỗ.
Sự mất cân đối cung lớn hơn cầu dịch vụ bốc dỡ container mang tính chất phổ biến trong cả nước. Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho thấy, hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép – Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng thường dao động 65-70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải chỉ thu hơn nửa với hơn 30 USD/container loại 20 feet và 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác.
Cũng theo VPA thì đây chính là nguyên nhân khiến không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Đây cũng chính là nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn về tài chính, thua lỗ kéo dài. TGĐ Cảng Sài Gòn – ông Lê Công Minh khẳng định, việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều DN kinh doanh cảng biển sẽ phá sản.
Đến loạn phí vận tải
Với dự thảo Luật phí và lệ phí, một số loại phí và phụ phí cảng biển về cơ bản sẽ được chuyển sang giá.
Nghịch cảnh ở chỗ, trong khi các DN cung cấp dịch vụ cảng của Việt Nam đang thua lỗ kéo dài thì các DN xuất nhập khẩu lại rất bất bình vì bị các hãng tàu nước ngoài thu phí, phụ phí ở mức rất cao. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, thị phần vận tải của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Các tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chưa có tuyến chạy thẳng sang Châu Âu và Mỹ, mặc dù đây là hai thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam.
Trong khi, chỉ với khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam, nhưng các hãng này đã đảm nhận khoảng 88% hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó đảm nhận gần 100% hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong container xuất đi các thị trường như Châu Âu, Bắc Mỹ. Hiệp hội Thủy sản Việt Nam (Vasep) cho biết, theo thống kê chưa đầy đủ, hiện có hơn 20 loại phí và phụ phí mà các hãng tàu đang thu của các DN xuất nhập khẩu thủy sản. Trong đó, có rất nhiều loại phí, phụ phí bất hợp lý.
Thống kê của các Hiệp hội chủ hàng cho thấy, các khoản phụ phí mà các hãng tàu biển áp dụng thu đối với việc vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chiếm tới 1% tổng kim ngạch xuất khẩu của ngành. Như vậy, tổng số tiền mà mỗi ngành này phải trả cho các loại phí từ 110-150 triệu USD/năm (2.200-3.000 tỷ đồng).
Thực tế hiện nay, các DN xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang ở thế bị động. Với dự thảo Luật phí và lệ phí, một số loại phí và phụ phí cảng biển về cơ bản sẽ được chuyển sang giá. Theo các chuyên gia, vai trò điều tiết, hỗ trợ DN trong nước phát triển của Nhà nước đối với thị trường đang là lúc cần được thể hiện.
Từ câu chuyện quy hoạch đầu tư cảng biển sao cho phù hợp, không để đến lúc cung vượt quá xa cầu hay đến việc thống nhất mức phí và phụ phí vận tải biển, dịch vụ cảng luôn là vấn đề rất nóng. Đây chính là những điều tiết cần thiết mà nhà nước phải làm.
