Đừng đổ lỗi do chính sách

Sau 20 năm xây dựng với nhiều chính sách hỗ trợ, đến nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ là lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu. Điều đáng lo ngại là vào lúc này ngành công nghiệp ô tô vẫn đang đứng ở ngã ba đường, loay hoay với sự lựa chọn giữa việc duy trì sản xuất hay chuyển sang nhập khẩu xe từ các nước trong khu vực.

Xuất phát từ nhu cầu thực

Theo số liệu của Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT), trong 6 tháng đầu năm 2015, Việt Nam đã nhập trên 56.000 ô tô nguyên chiếc, tăng khoảng 30.000 xe so với cùng kỳ 2014. Trong đó, xe từ 9 chỗ trở xuống chỉ khoảng 18.000 xe, còn lại trên 36.000 chiếc là xe tải và xe khách. Lượng xe tải nhập về nửa đầu năm nay tăng đột biến so với cùng kỳ năm 2014.

Trước đó, số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, 4 tháng đầu năm, lượng xe tải nhập về xuất xứ từ Trung Quốc tăng đột biến với 8.860 chiếc, tăng 289% so với cả năm 2014 chỉ 10.117 chiếc. Xe tải Trung Quốc về nước ta chủ yếu qua đường bộ tại Lạng Sơn, Quảng Ninh và đường thủy Hải Phòng. Riêng tại Lạng Sơn, quý I-2015, lượng xe tải nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc xấp xỉ 3.000 chiếc, tăng gần gấp 6 lần so với 527 chiếc cùng kỳ năm trước.

Theo đại diện Vụ Kinh tế dịch vụ (Bộ KH-ĐT), một trong những nguyên nhân khiến Việt Nam phải tăng nhập khẩu xe tải do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải. Bởi nếu như trước kia xe có thể chở tải trọng lớn, nay chỉ có thể chở tải trọng phù hợp, nên sẽ cần số lượng xe nhiều hơn, khiến tăng số lượng đầu xe.

Hay như Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Đặng Huy Đông cho rằng một chính sách đã "vô tình kích cầu cho ông hàng xóm xuất khẩu". Vì thế, theo ông Đông mỗi lần thay đổi chính sách, cần chuẩn bị để DN lường trước, có được sự cảnh báo tốt hơn. Bên cạnh mặt tốt ô tô tải nhập về phục vụ luân chuyển hàng hóa, Thứ trưởng Đông cũng đặt vấn đề ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn yếu bởi xe tải hoàn toàn có thể nội địa hóa được vì làm theo mẫu mã chuẩn, không thay đổi nhiều. Do đó, ông ủng hộ việc cần những chính sách khuyến khích ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành ô tô nói riêng.

Trong thực tế, sở dĩ lượng xe nhập khẩu Trung Quốc tăng cao do trong nước không đáp ứng đủ. Đã vậy, theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN - Trung Quốc giai đoạn 2015-2018, có hiệu lực ngày 1-1-2015, xe tải Trung Quốc đã được áp dụng thuế suất ưu đãi.

Vì thế, giá xe nhập khẩu từ Trung Quốc chỉ bằng 2/3 giá các loại xe từ ASEAN, châu Âu, trong khi chỉ cần 3-4 năm đã hoàn vốn. Hơn nữa, việc tăng nhập khẩu xe tải, xe khách là xuất phát từ nhu cầu thực. Các nhà nhập khẩu đang đáp ứng nhu cầu thị trường chứ không phải ùn ùn nhập xe về để cầu may - rủi. Đó là một phản ứng tích cực của DN, nhìn từ góc độ “tiêu hóa” chính sách.

Còn luẩn quẩn, còn mất… bánh ngọt

Chính vì thế, nói rằng do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải đã vô tình kích cầu hộ “ông hàng xóm” là chưa thỏa đáng. Cho dù lượng xe tải nhập về Việt Nam từ Trung Quốc hay thị trường nào đó có tăng nhiều hơn nữa, không chỉ 6 tháng đầu năm nay, vẫn là một tín hiệu đáng khích lệ rất sòng phẳng của thị trường. Nó không chỉ thể hiện nhu cầu phương tiện phục vụ vận tải trong nước gia tăng, mà còn là dấu hiệu quan trọng cho thấy nền kinh tế đang động.

Do vậy, nên chăng cần nói chính sách chặn xe quá tải có liên quan đến tăng nhập khẩu xe tải, chứ không phải vì chính sách này mà nảy sinh cái kia. Sự có lỗi của chính sách hẳn là ở đâu đó liên quan đến chiến lược và thực thi chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam, và cả trong chiến lược sản xuất, kinh doanh của chính DN sản xuất, lắp ráp ô tô, không chỉ vì chính sách giảm tải trọng xe.

Với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô theo kịp các nước trong khu vực, kể từ năm 1992 đến nay ngành công nghiệp ô tô được coi là ngành trọng điểm và có nhiều ưu đãi. Nhưng kết quả là DN ô tô nội ngày càng lép vế trên sân nhà. Suốt 20 năm qua Việt Nam vẫn chưa có được chiếc xe "made in Vietnam" đúng nghĩa vì chưa xây dựng được ngành công nghiệp hỗ trợ đi kèm.

Sự việc tỉnh Đồng Nai triển khai dự án mua 550 xe buýt chạy nhiên liệu khí nén CNG của Trung Quốc để thay thế hơn 400 xe buýt chạy dầu diesel với mục đích giảm thiểu ô nhiễm môi trường, càng cho thấy sự lép vế của DN ô tô nội. Ở đây một phần do thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc thấp hơn nhập linh kiện về lắp ráp.

Tuy nhiên cũng phải thừa nhận xe tải Trung Quốc nhập về đến Việt Nam rẻ hơn xe do Thaco sản xuất lắp ráp 5-15%, cho dù tỷ lệ nội địa hóa chi tiết các dòng xe tải do công ty sản xuất đã lên đến 30%, thậm chí có dòng xe lên đến 40%, nên nhiều người chọn mua xe Trung Quốc để tiết kiệm chi phí.

Thực tế này đang khiến ngành ô tô trong nước gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên nhìn ở góc độ chính sách, các nhà quản lý cho rằng các DN ô tô trong nước nhận được nhiều ưu đãi nhưng đã không thể phát triển được. Cụ thể, nhiều DN cam kết trong giấy phép đầu tư sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa 30-40% sau 10 năm nhưng đến nay gần 10 năm hầu hết mới đạt được 2-10%, tập trung chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản.

Đến Bộ Tài chính cũng phải thẳng thắn đánh giá trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 rằng, nguyên nhân của tình trạng này do DN lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao. Trong khi đó, DN lắp ráp ô tô lại kêu rằng ưu đãi chưa thực chất…

Nếu cái vòng luẩn quẩn này còn tiếp diễn, không chỉ riêng xe tải Trung Quốc, mà ô tô ngoại nhập nguyên chiếc nói chung, sẽ tiếp tục rộng đường để thưởng thức phần lớn miếng bánh ngọt mang tên “thị trường ô tô Việt Nam”.