Việt Nam hiện có 22 sân bay, khi ngành giao thông đẩy mạnh chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không, một loạt hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacific đã đề nghị mua lại quyền khai thác các nhà ga, sân bay tại một số cảng hàng không lớn như Nội Bài, Đà Nẵng...
Thậm chí, một số tập đoàn tư nhân như Vingroup, T&T Group, Sun Group còn mạnh dạn đề xuất được mua lại hoặc đầu tư xây mới các sân bay tại Vân Đồn (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên Giang)…
Tại hội thảo xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng biển, cảng hàng không và năng lượng do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức hôm qua 3-6, tại Hà Nội, nhiều chuyên gia cho rằng để kiểm soát độc quyền tư nhân sau nhượng quyền khai thác các sân bay, Chính phủ vẫn nắm quyền sở hữu và kiểm soát giá dịch vụ khai thác cảng hàng không.
Về bản chất các cảng hàng không luôn có vị thế độc quyền tự nhiên, ở một khu vực chỉ có thể xây dựng một cảng hàng không, không thể xây 2 cảng. Khi đã là độc quyền Nhà nước buộc phải kiểm soát giá, không thể để tư nhân tự định giá. Cơ chế định giá được coi là lõi của quá trình tư nhân hóa các lĩnh vực mang tính độc quyền.
Thí dụ, tại Australia, việc cổ phần hóa các sân bay diễn ra từ năm 1997. Kết quả của quá trình tư nhân hóa các sân bay đã thu về cho Chính phủ Australia 5,3 tỷ USD để tái đầu tư vào các lĩnh vực khác. Quá trình tư nhân hóa các sân bay tại Australia cũng tuân thủ theo các nguyên tắc nhượng quyền khai thác theo hợp đồng với thời hạn tối đa 49 năm, nhà đầu tư được ưu tiên gia hạn hợp đồng thêm 50 năm và phải thanh toán cho Chính phủ chi phí nhượng quyền 1 lần ngay sau thời điểm ký kết hợp đồng. Việc nhượng quyền được thực hiện thông qua bán đấu giá thương mại với sự giám sát của cơ quan kiểm toán quốc gia.
Các dịch vụ không nhượng quyền khai thác tại các sân bay, vẫn do các doanh nghiệp nhà nước nắm giữ sau cổ phần hóa các sân bay là kiểm soát không lưu và cứu hỏa. Khi hoàn tất quá trình nhượng quyền khai thác, chủ sở hữu mới của sân bay phải chịu trách nhiệm cho sự phát triển trong tương lai của toàn bộ sân bay, không có bất kỳ sự tài trợ nào từ Chính phủ…
Nhìn nhận về quá trình tư nhân hóa hạ tầng tại Việt Nam, nhiều ý kiến cho biết xu hướng này là tín hiệu tốt nhưng có vẻ đang đi nhanh quá so với cơ chế quản lý của Nhà nước. Việc các nhà đầu tư tham gia đầu tư khai thác dịch vụ sân bay, cảng biển đang đặt ra nhiều vấn đề trong quản lý. Bởi lẽ khi sân bay, cảng biển... nằm trong tay tư nhân, vì mục đích lợi nhuận họ có thể đặt ra mức giá dịch vụ rất cao, nếu không được kiểm soát, toàn bộ chi phí này sẽ đổ lên đầu người dân.
Vì thế, thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng bằng việc bán một phần tài sản của Nhà nước cho tư nhân, lấy vốn đó xây dựng hạ tầng khác là xu hướng quan trọng. Vấn đề đặt ra trong quá trình tư nhân hóa hạ tầng hàng không hiện nay là tránh độc quyền. Theo đó, ở nhiều nước chủ sở hữu sân bay thường không phải là các hãng hàng không, đặc biệt các sân bay quan trọng, sân bay lớn để đảm bảo thị trường cung cấp dịch vụ hạ tầng hàng không cạnh tranh về chiều dọc lẫn chiều ngang.
