Lại tiếp tục... quy hoạch công nghiệp ô tô?

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có 20 năm hình thành và phát triển, nhưng đến nay có thể nói đã thất bại. Bởi qua đánh giá, đến nay ngành này vẫn chưa đạt được tiêu chí sản xuất ô tô thực sự, mới ở các công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa mới đạt bình quân 7-10% đối với xe con và 35-40% đối với xe tải nhẹ. Trong khi đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Loay hoay hoạch định chính sách

Theo tính toán, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN do sản lượng thấp, hầu hết dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động tối đa 50% công suất. Tuy nhiên, Chính phủ vẫn tiếp tục theo đuổi chiến lược phát triển ngành này trong những năm tới.

Mục tiêu khi đề ra chiến lược ngành đến năm 2025 là “xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp khác”. Phân tích một cách khách quan, sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đều có phần trách nhiệm của các bên liên quan, là cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô.

Trách nhiệm trước tiên và lớn nhất là Bộ Công Thương và Bộ Tài chính. Phải mất đến 5 năm từ 2009-2014, một bản quy hoạch và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô mới được Bộ Công Thương và các bộ ngành liên quan soạn thảo xong.

Và bất chấp sự chờ đợi, sốt ruột của doanh nghiệp, sau gần 10 tháng Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch và Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2025 (tháng 7-2014), các chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước vẫn đang trong giai đoạn thảo luận, lấy ý kiến.

Đó là việc Bộ Công Thương vẫn chưa có chính sách cụ thể phát triển chiến lược 3 dòng xe (xe tải, xe khách, xe đến 9 chỗ ngồi và xe chuyên dụng) như thế nào, nên Bộ Tài chính và các bên liên quan cũng không thể ban hành các chính sách thuế đi kèm. Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh thừa nhận việc chậm trễ này do tâm lý e ngại của các nhà quản lý sau thất bại của các chiến lược công nghiệp ô tô thời kỳ trước, nên bây giờ các chính sách mới ở giai đoạn... dự thảo lần thứ nhất.

Tháng 4 vừa qua, sau khi Toyota dọa sẽ ngưng sản xuất, một dự thảo mới được  Bộ Công Thương đưa ra lấy ý kiến các bộ, ngành trước khi trình Chính phủ.

Theo dự thảo của Bộ Công Thương, sẽ có 3 dòng xe được Chính phủ ưu tiên hỗ trợ gồm xe tải và xe khách từ 10 chỗ trở lên (xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp nông thôn, xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, nội đô); xe đến 9 chỗ (xe cá nhân, kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng và giá cả phù hợp với người tiêu dùng); xe chuyên dùng (xe chở bê tông, xi téc và đặc chủng phục vụ an ninh quốc phòng, xe nông dụng nhỏ đa chức năng).

Ngoài ra, công nghiệp hỗ trợ, trong đó tập trung vào các sản phẩm quan trọng (khung, sườn, động cơ, hộp số, bộ truyền động) cũng là đối tượng sẽ được hỗ trợ.

Không thể kéo dài ưu đãi

Ngày 13-5 vừa qua, Bộ Tài chính đưa ra dự thảo chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) nhằm hỗ trợ ngành ô tô trong nước. Theo đó, Bộ Tài chính đề xuất bổ sung quy định giá tính thuế TTĐB đối với ô tô dưới 24 chỗ ngồi nhập khẩu bao gồm cả chi phí bán hàng trong nước của nhà nhập khẩu thông qua việc thu thêm thuế TTĐB tại khâu nội địa khi nhà nhập khẩu ô tô bán ra...

Nếu đề xuất của Bộ Tài chính được chấp thuận với sự thay đổi cách tính thuế TTĐB này, giá xe nhập khẩu nguyên chiếc dự kiến sẽ tăng 5-10%. Đây được xem là giải pháp hỗ trợ ô tô sản xuất lắp ráp trong nước trong bối cảnh thuế nhập khẩu giảm mạnh.

Tuy nhiên, bên cạnh sự lúng túng của cơ quan quản lý nhà nước trong việc hoạch định chính sách, phần trách nhiệm doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng không nhỏ, dù họ đang được hưởng lợi rất lớn từ chính sách ưu đãi trong 20 năm qua. Chỉ riêng trong năm 2014, Toyota Việt Nam (TMV) đã tiêu thụ trên 41.000 xe, tăng 24% so với năm trước.

Không tiết lộ con số lãi cụ thể,  song với 700 triệu USD nộp cho ngân sách nhà nước, lợi nhuận đạt được của TMV trong năm 2014 hẳn là con số không nhỏ. Cũng tương tự, CTCP Ô tô Trường Hải (Thaco) đã lắp ráp đạt 39.211 xe, tăng 43%; tổng doanh thu đạt hơn 24.308 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế đạt 3.268 tỷ đồng và doanh nghiệp này đã đóng góp ngân sách hơn 6.700 tỷ đồng.

Có thể nói, năm 2014 các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đã đạt kết quả khả quan với tốc độ tăng trưởng cao, lợi nhuận lớn. Thị trường ô tô Việt Nam vẫn được đánh giá là rất tiềm năng với dân số lớn, nhu cầu sở hữu xe cao. Vậy nên các kiến nghị áp dụng các biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp ô tô trong nước gần đây khiến nhiều người thắc mắc, thậm chí bất bình.

Phân tích của một số chuyên gia trong lĩnh vực này cho rằng sẽ không có chuyện tất cả doanh nghiệp sẽ ngừng sản xuất lắp ráp để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc. Bởi  xét về bài toán kinh tế, lợi nhuận thu được từ lắp ráp 1 chiếc xe lớn hơn nhiều lợi nhuận thu được từ nhập khẩu nguyên chiếc.

Mặt khác, hiện các doanh nghiệp như Thaco, TMV, Ford VN, Mercedes Benz VN, GM VN... đều đã có khoản tiền lớn để đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, hiện các doanh nghiệp này đều đang chiếm thị phần khá lớn. Thị phần này khó có thể duy trì được nếu doanh nghiệp chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.