Đó là câu hỏi quốc hội Singapore yêu cầu Bộ trưởng Giao thông Ong Teng Cheong giải trình khi chính phủ nước này quyết định xây tàu điện (MRT) vào tháng 5-1982 với kinh phí ước tính 5 tỷ đô la Singapore (SGD), một số tiền rất lớn đối với ngân sách vào thời điểm đó.
Câu trả lời nhanh nhất của Bộ trưởng Ong đó là số tiền có được nhờ bán 255ha đất lấn biển ở vùng Marina South phía Nam Singapore. Nhờ số tiền này, chính phủ sẽ không phải vất vả trả tiền lãi vay để sau đó tập trung vào cơ chế lấy thu bù chi giúp MRT vận hành hiệu quả.
Trên thực tế, tiền xây MRT được chính phủ Singapore lấy từ quỹ phát triển và lễ động thổ được long trọng tổ chức vào ngày 22-10-1983. 2 năm sau, Bộ trưởng Ong mới tiết lộ với quốc hội rằng tiền bán đất nói trên chỉ là khái niệm ước tính, chính phủ có thể chờ đến khi MRT xây xong, rồi bán đất với giá cao hơn.
Tác động tài chính của việc xây MRT mới là điều đáng nói, bởi theo ông, khi có MRT giá đất ở Marina South sẽ tăng từ 200SGD/m2 lên 2.000SGD/m2. Thực tế, năm 1987 Singapore khai trương 6km đầu tiên của trục đường MRT Bắc-Nam và 6 năm sau khi khởi công, ngân sách thu được từ việc bán đất đã vượt quá 12 tỷ SGD…
Lời giải bí quyết thành công của MRT có thể tìm thấy trong sách trắng của chính phủ Singapore công bố vào năm 1996. Theo đó, cách tài trợ cho MRT là quan hệ giữa chính phủ-hành khách-nhà khai thác: “Chính phủ cung cấp cơ sở hạ tầng giao thông công cộng (GTCC), hành khách trả chi phí vận hành qua vé tàu và nhà khai thác hưởng lợi nhuận từ cước phí theo những chuẩn mực dịch vụ và cơ cấu cước phí của cơ quan tư vấn độc lập là Hội đồng GTCC (PTC)”.
Sách trắng đưa ra 3 nguyên tắc tài trợ căn bản để duy trì và phát triển GTCC, đó là: a) cước phí phải thực tế và thường xuyên được điều chỉnh phù hợp với tỷ lệ gia tăng chi phí; b) dịch vụ phải đủ sức bù đắp chi phí vận hành; và c) dự phòng khấu hao và thay thế phải đầy đủ.
Cơ quan chịu trách nhiệm xây dựng đường ray và hạ tầng cho MRT là Cục Giao thông đường bộ (LTA) thuộc Bộ Phát triển Quốc gia (MND), nhưng việc kinh doanh khai thác được giao cho Tập đoàn SMRT Corporation với một thỏa thuận 30 năm.
Theo giải thích của Bộ trưởng Giao thông vào thời điểm đó là ông Mah Bow Tan, hệ thống GTCC phải hợp lý không chỉ từ góc độ của hành khách mà của cả quốc gia và người nộp thuế. Trên cơ sở quy hoạch hạ tầng đồng bộ và chặt chẽ, MRT đã phát triển nhanh chóng và trở thành xương sống của hệ thống GTCC tại Singapore.
Mạng lưới MRT Singapore hiện có 108 ga, 152,9km đường trên 4 tuyến Bắc-Nam, Đông-Tây, Đông-Bắc và Vòng Xoay và sẽ tiếp tục mở rộng thêm cùng với nhịp độ tăng trưởng của nền kinh tế. Theo ước tính, trong năm 2013, tại Singapore trung bình hàng ngày có 2,75 triệu lượt người đi tàu điện, bằng 77% so với số lượt người đi xe buýt (3,6 triệu). Hệ thống MRT tại Singapore không cần nhà nước bù lỗ.
Trong năm 2013, tập đoàn SMRT đã thu được 110 triệu SGD không chỉ từ cước phí hành khách mà còn từ quảng cáo trên tàu điện và cho thuê mặt bằng kinh doanh tại những điểm bên trong và bên ngoài ga MRT.
 |
Đương kim Tổng thống Tony Tan năm 1981 từng kịch liệt phản đối |
Điều lý thú là dự án MRT đã từng bị phản đối kịch liệt ngay trong nội bộ chính phủ trước khi được quốc hội phê chuẩn trong đó có TS. kinh tế Ngô Khánh Thụy, một trong những vị khai quốc công thần của Singapore, lúc đó là Bộ trưởng Tài chính.
Ông Ngiam Tong Dow, người đã giữ nhiều chức vụ cao cấp trong bộ máy chính quyền Singapore là trợ lý của ông Ngô vào thời điểm đó đã kể lại rằng ông Ngô chỉ chú tâm đến tính hiệu quả đơn thuần của một dự án giao thông trong khi “phe” của Thủ tướng Lý Quang Diệu thì nhìn dự án với góc độ phát triển kinh tế vì MRT là phương cách để tạo động lực cho cả đất nước Singapore và nhờ đó giá đất sẽ tăng.
Singapore, 24-10-2014
