Có lẽ đây là lần đầu tiên ngành hàng không Việt Nam bị các cơ quan đầu ngành đem ra mổ xẻ nhiều nhất. Cũng dễ hiểu, vì trước đây hàng không thuộc lĩnh vực độc quyền, còn hiện nay có sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân giá rẻ nên đã xuất hiện việc cạnh tranh chưa công bằng. Các hãng bay lớn với lợi thế độc quyền đã ép các hãng bay nhỏ và hành khách là người chịu thiệt. Điển hình và việc chậm/hủy chuyến bay ngày càng nhiều nhưng lý do đưa ra không thuyết phục.
Có lẽ giờ đây hành khách đi máy bay ở Việt Nam đang phải chấp nhận việc trễ/hủy chuyến của các hãng hàng không như một thực tế hiển nhiên, vì đằng sau đó là những vấn đề “tế nhị”. Lấy đơn cử như cuối tháng 6 vừa qua, chuyến bay của hãng hàng không VietJet dự kiến khởi hành từ Hải Phòng vào TPHCM đã bị chậm mất nửa tiếng chỉ vì xe thang bỗng được “ưu tiên” cho máy bay của hãng khác.
Đó là giữa lúc chiếc xe thang đang cập vào để đón khách của hãng VietJet xuống và cho khách mới lên, bất ngờ người tài xế xe thang được lệnh phải tạm ngưng để chuyển sang đón khách của hãng khác mới vừa đáp xuống sân bay Cát Bi (Hải Phòng). Dù đã đấu tranh để giữ chiếc xe thang lại cho hành khách của mình, nhưng cơ trưởng của VietJet đã phải chấp nhận để cho hãng khác lấy mất xe thang trước áp lực của các nhà quản lý sân bay. Rõ ràng đây là dấu hiệu của việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không.
 |
Một vấn nạn khác cho việc chậm/hủy chuyến bay là tắc nghẽn ở sân bay do vấn đề ở khâu bố trí chỗ cho các hãng vào giờ cao điểm. Thí dụ sân bay Cát Bi với năng lực khai thác sân đỗ chỉ có 3 chuyến, trong đó có 2 chuyến của Vietnam Airlines và 1 chuyến của hãng Jetstar. Vì vậy khi bố trí thêm một chuyến khác của Vietjet vào giữa nên thiếu phương tiện mặt đất đã dẫn đến chậm giờ bay. Một vị lãnh đạo Vietjet cho biết để các hãng bay tự phục vụ các phương tiện mặt đất cần phải đầu tư gần 20 loại xe và thiết bị các loại cùng với đội ngũ nhân lực là rất tốn kém.
Do vậy, với một hãng bay chỉ từ 5-7 máy bay nên thuê các dịch vụ này của các công ty thương mại mặt đất. Còn với Vietjet hiện với đội bay 15 chiếc cần phải đầu tư để tự phục vụ, bởi các đơn vị hiện có không đáp ứng được do thiếu phương tiện. Tuy nhiên, cái khó là tìm được địa điểm với khoảng 3.000m2 ở sân bay để tập kết phương tiện là điều không dễ trong bối cảnh các sân bay đang thiếu chỗ đậu, nhất là sân bay Tân Sơn Nhất.
Một yếu tố tác động đến thực trạng này là thời gian quay đầu của các hãng hàng không. Về thời gian quay đầu máy bay của các hãng bay giá rẻ, các nước thế giới đang thực hiện từ 22-25 phút, còn tiêu chuẩn của nhà sản xuất máy bay A320 là 23 phút. Tại Việt Nam các hãng hàng không hoàn toàn làm được nhưng tại sao không làm? Hiện nay thời gian quay đầu của Vietjet và Jestar trong khoảng từ 30-35 phút.
Thực ra để cùng phát triển các cảng hàng không và dịch vụ sân bay phải nỗ lực cùng các hãng bay giảm thời gian quay đầu, tối ưu khả năng khai thác và giảm bớt khoảng cách tụt hậu so với thế giới. Nhưng hiện tại có vẻ như xu hướng muốn kéo thời gian quay đầu của các hãng hàng không giá rẻ chậm lại bằng Vietnam Airlines là 45-60 phút cho “công bằng”.
Tuy nhiên, máy bay của Vietnam Airlines là cỡ lớn, nhiều khách gấp rưỡi các hãng bay giá rẻ, lại có hạng C nên thời gian đưa đồ ăn uống, xếp khách lên máy bay lâu là hợp lý. Còn việc buộc các hãng bay nhỏ quay đầu lâu như vậy sẽ rất thiệt cho hành khách và ảnh hưởng doanh thu của chính các sân bay do giảm tần suất các chuyến bay. Thử làm phép tính, nếu 1 ngày có 8 chuyến bay mà chuyến nào cũng giãn từ 5-10 phút, đến cuối ngày giờ bay của mỗi máy bay sẽ bị ảnh hưởng ít nhất 60 phút. Kết quả là hãng phải cắt bớt 1 chuyến bay/ngày trên mỗi máy bay.
Sự góp mặt của các hãng hàng không tư nhân đã góp phần thay đổi đáng kể thị trường hàng không Việt Nam. Nhưng vấn đề là đến bao giờ các hãng mới được tạo điều kiện công bằng để thúc đẩy toàn ngành phát triển, khi mà chuyện hãng nhỏ phải nhường nhịn cho hãng lớn vẫn đang xảy ra như “cơm bữa”.
Gần đây, có thông tin cho rằng cần “phân bố lại” quyền bay đến của các hãng bay như một biện pháp nhằm giảm tỷ lệ trễ/hủy chuyến. Thế nhưng, khi hãng hàng không tư nhân vẫn đang bị xếp ở “chiếu dưới”, điều gì đảm bảo rằng sự điều chỉnh này sẽ công bằng và mang đến cơ hội lựa chọn cho hành khách - yếu tố quyết định sự phát triển lâu dài của ngành hàng không.
Cuộc sống càng hiện đại, ngành hàng không Việt Nam càng phải phát triển để phục vụ cho nhu cầu di chuyển của người dân. Nếu so với phương tiện như đường sắt hay xe khách, xu hướng chung của hành khách vẫn thích chọn máy bay vì tiết kiệm thời gian mà độ an toàn lại cao hơn, chi phí hợp lý. Vì vậy, trách nhiệm của các đơn vị liên quan phải là hợp tác mang đến cho hành khách dịch vụ và quyền lợi tối ưu nhất, giảm dần tỷ lệ trễ/hủy chuyến.
